全球航空运输业在2023年实现了“逆袭”，疫情大流行期间出现的不少问题似乎都发生了逆转。在刚刚过去的一年，全球航空运输市场的复苏有没有达到预期？疫情影响叠加市场竞争、环境压力等挑战带来的行业合并有哪些新进展？在市场复苏之际遭遇的供应链挑战又给航空公司带来了什么影响？

强劲需求推动行业持续复苏

岁末年初，全球航空运输业已经从疫情危机中快速复苏，基本恢复到疫情发生前水平。根据国际航空运输协会（简称“国际航协”）近日公布的数据，2023年11月，全球航空旅行需求接近2019年同期99%的水平。其中，国际客运量达到2019年同期94.5%的水平，国内客运量较2019年同期增长6.7%。

“经济逆行并没有阻碍旅客出行，我们正朝着超越2019年航空旅行峰值的方向航行。国际旅行仍比疫情发生前的水平低5.5%，但这一差距正在迅速缩小。自2023年4月以来，各国国内市场的表现一直优于疫情发生前。”国际航协理事长威利·沃尔什这样说。

航空旅行需求的恢复在一定程度上反映了航空公司盈利能力的恢复。继2022/2023财年净利润、收入和现金余额均创历史新高后，阿联酋航空集团2023/2024上半财年实现净利润101亿迪拉姆，较上一财年同期增长138%。这是该集团有史以来最好的半年报业绩。阿联酋航空集团方面表示，这得益于全球强劲的空运需求，而且自旅行限制解除以来，这一需求一直呈上升趋势。

无独有偶。强劲需求同样推动新加坡航空集团扭亏为盈，实现了创立76年来最高年度净利润。截至2023年3月底，新加坡航空集团2022/2023财年实现净利润21.57亿新元，结束了连续3年的亏损。2023年4月~9月，新加坡航空集团的净利润同比大增55.4%，达到14.4亿新元，创历史新高。这得益于北半球夏季强劲的航空旅行需求，高达88.8%的客座率支持其营业利润和净利润均创新高。

实际上，全球航企业绩向好的例子还有很多：从维珍澳大利亚航空11年来首次恢复盈利，到汉莎航空集团2023年第三季度息税前利润达15亿欧元，再到美国航企2023年1月~9月实现净利润59亿美元……

2023年12月，国际航协再次大幅调高全球航空运输业2023年盈利预期，预计2023年全球航空运输业净利润将达到233亿美元，净利润率为2.6%。由于2023年初中国优化调整疫情防控政策，进一步放宽了旅行限制，国际航协2023年6月已经大幅调高了全球航空运输业2023年前景展望，营业利润、净利润预期均是此前预测的两倍多。

展望未来，沃尔什表示，“我们预期自2024年初起，客运和货运都将恢复至更常态化的增长”。根据国际航协的预测，全球航空运输业2024年净利润将达257亿美元，较2023年略有增长，净利润率将达2.7%；2024年预计将有47亿人次航空旅客出行，创历史新高，超过2019年的45亿人次。

欧美市场再掀整合浪潮

受3年疫情和市场竞争加剧影响，欧美航空市场再次掀起整合浪潮。

长期以来，欧洲航空市场分散，航空公司众多，市场竞争激烈，形成了汉莎航空集团、国际航空集团、法航—荷航集团三大航空集团和低成本航企代表瑞安航空占主导的竞争格局。一些中小航企面临巨大的经营压力，尤其是一些国有航企被迫启动私有化进程。

为巩固自身市场地位，欧洲三大航空集团2023年纷纷加入整合浪潮，积极收购或投资其他航空公司。2023年5月底，德国汉莎航空集团宣布出资3.25亿欧元收购意大利ITA航空41%的股份，成为这家意大利航空公司的最大股东；9月，葡萄牙政府官员宣布，葡萄牙政府将向出价最高者出售其国有航空公司TAP航空51%的股份，由此启动了外界期待已久的葡萄牙TAP航空出售交易；10月，法航—荷航集团宣布，将投资1.45亿美元收购北欧航空19.9%的股份；12月，国际航空集团方面表示，已向欧盟寻求反垄断批准，以收购西班牙低成本航空公司欧罗巴航空80%的股份……

而在大洋彼岸的美国，2023年12月初，阿拉斯加航空宣布，将以19亿美元现金加债务的方式收购夏威夷航空。这是继2022年美国捷蓝航空宣布以38亿美元收购精神航空之后，美国航空市场上出现的又一次整合。

据悉，阿拉斯加航空将支付每股18美元现金，并承担约9亿美元的夏威夷航空债务。合并完成后，两家公司的品牌将保持不变，但在单一平台上运营，年客运量可达5470万人次，员工总数3.12万人，拥有飞机365架，航线覆盖138个城市，旅客可通过寰宇一家航线网络转机飞往1200多个目的地。两家公司整合之后，檀香山仍将是一个重要的航空枢纽。

此次收购已获得两家公司董事会的批准，相关交易程序预计将在12个月～18个月内完成，但需要获得监管部门和夏威夷控股公司股东的批准。阿拉斯加航空方面预计，在整合后的两年内，在运营收益方面将产生至少2.35亿美元的协同效应。

然而，这些合并交易在未来一两年内能否获得监管机构的批准仍充满变数。瑞安航空集团首席执行官迈克尔·奥利里在2023年初警告称，收购其他航空公司是一件“令人头痛的事情”。也是在这一年，欧盟委员会公开讨论了加强基于竞争理由的航空公司合并所需的补救措施。这促使汉莎航空集团在制定和提交收购ITA航空股份的正式意向书时，采取了非常谨慎的态度。

美国航空业近年来的合并同样遭到了美国司法部的强烈反对。2023年，美国司法部赢得了一项诉讼，终止捷蓝航空与美国航空在美国东北地区的区域合作关系。美国司法部还提起诉讼，试图阻止捷蓝航空收购精神航空。放眼全球航空运输业，由于面临监管障碍，澳航放弃了对联盟航空的收购。截至目前，大韩航空对韩亚航空的收购也因韩美航线的竞争态势而未获得美国监管部门的批准。

供应链困境持续限制运力供给

在全球航空运输业持续复苏之际，经济形势、地缘政治和持续的供应链挑战给行业发展带来了不确定性。2023年，供应链问题继续影响全球贸易和商业发展。一些飞机/发动机型号的意外维护问题，以及飞机及零部件交付延迟，限制了运力增长和机队更新，直接影响了航空公司的运营。

与疫情冲击相比，飞机制造商近两年面临更棘手的问题——供应链限制。劳动力和原材料短缺给飞机制造商产能的提高带来重大挑战，导致订单出现积压。2023年初，多家航空公司高管透露，2023年接收的新窄体飞机数量可能大大少于此前的计划。随着后疫情时代航空需求持续复苏，这些航空公司不得不推迟机队扩张计划，以应对供应链困境导致的飞机交付延迟。

美国联合航空首席执行官斯科特·柯比表示：“原始设备生产商在飞机、发动机和零部件方面都落后了。总体而言，供应链困境限制了航空公司的运力增长。”美国航空首席执行官罗伯特·伊森则表示，由于在发动机和飞机方面受到限制，飞机制造商才刚开始重新振作起来。

无论规模大小，航空公司都面临着供应链问题的挑战，纷纷调整运力预期。美国精神航空首席执行官泰德·克里斯蒂说，公司原计划在2023年接收的一些新飞机被推迟到2024年，这可能导致飞机交付出现积压。精神航空则将2023年的运力增长计划从23%～27%下调至19%～22%。

彭博情报高级航空分析师乔治·弗格森表示，美国多家航企通过启用更多疫情大流行期间停飞和封存的飞机，在一定程度上减少了飞机交付延迟的影响。同时，一些航空公司转向使用更大机型。据估计，北美航企目前每个航班的平均座位数比疫情发生前增长了12.9%。

值得一提的是，由于“罕见的制造缺陷”，普惠公司在2023年9月宣布，将在未来3年内召回600台~ 700台用于空客A320neo系列客机的GTF齿轮传动涡扇发动机（PW1100G），并对其进行质量问题检查。据预测，这一问题将在2024年上半年导致650架飞机停飞，直到2026年仍将有350架飞机因这一缺陷停飞。

    沃尔什2023年8月在北京接受本报记者采访时表示，供应链挑战导致飞机延迟交付的问题有望在2024年或2025年初得到解决。展望2024年，不少航空公司高管表示，航空公司运力供给仍将受限，但随之而来的供需紧张以及更高的收益水平对航空公司来说或许是利好。（《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪）

来源：《中国民航报》